Tuesday, May 5, 2015

Cập nhật pháp lý: Chơi bằng các quy tắc

"Hầu như bất cứ điều gì sẽ trông giống như hành động so với năm 2014," Bruce Carlton, Chủ tịch và Giám đốc điều hành của Liên đoàn Quốc gia Vận tải công nghiệp (NITL), một sảnh pro-shipper Arlington, Va. dựa trên nói.

Với kết quả bầu cử tháng 11 năm 2014, và kiểm soát của đảng Cộng hòa của cả Thượng viện và Hạ viện, năm 2015 sẽ có một cuộc trưng cầu trên những gì người Mỹ muốn-vẫn tốt hơn, những gì nước Mỹ cần. Vấn đề là, phải mất thời gian.

Bài viết liên quan : vận chuyển hàng hóa 
Cập nhật pháp lý: Chơi bằng các quy tắc


Hãy xem xét hoàn cảnh hiện tại:
Act-an toàn và hiện đại hóa thực phẩm 2011 mảnh như đầu tiên của Tổng thống Obama của pháp luật về an toàn thực phẩm trong hơn 70 năm, còn lại roiled trong rulemaking. Độ phân giải có nhiệm vụ cho năm 2015.
Gói tháng 12 năm 2014 của omnibus cuộn lại cung khởi động lại (FMCA) 34 giờ Cục An toàn cơ Carrier Liên bang trong (HOS) quy tắc rất được bôi bẩn Hours-of-Service.
Bề mặt Ban Vận tải (STB) đã lao trong gần bốn năm qua Ex Parte 711 độ phân giải của NITL về chuyển mạch đường sắt cạnh tranh. STB đang chờ quyết định liệu có nên quyết định.
Như vậy là những thay đổi bất thường của meanderings lập pháp và pomp quy định. Hoàn cảnh thường là một suy nghĩ. Và các ngành giao thông vận tải và hậu cần luôn luôn là người đầu tiên trả.

"Giao thông vận tải là một doanh nghiệp 'ol-timey", "giải thích Randy Mullett, phó chủ tịch, quan hệ chính phủ và các vấn đề công cộng cho Ann Arbor, Mich. dựa trên công ty vận tải Con-đường. "Nó không nhận được cùng một loại nghiên cứu và phát triển các khoản tín dụng mà công nghệ cao, các ngành công nghiệp mới nhận được. Các ngành giao thông vận tải trả tiền thuế doanh nghiệp được thành lập, do đó, bất cứ điều gì mà làm giảm tỷ lệ đó là một lợi ích rất lớn."

Cuộc tranh luận về cải cách thuế chí bóng nhiều trong những chủ đề nóng trong giao thông vận tải và hậu cần, Mullett đoan. Nhưng anh ấy không chắc chắn liệu năm 2015 sẽ thực sự mang lại cho hành động nhiều hơn.

"Cải cách thuế có thể nhìn rõ hơn vì báo chí sẽ chơi nó như Đảng Cộng hòa muốn thay đổi một cái gì đó, và Tổng thống Obama muốn có được một cái gì đó thực hiện trong hai năm cuối cùng của ông," Mullett nói. "Nhiều người trong số những rulemakings đã bay trong một thời gian. Chính phủ đang chỉ làm việc chăm chỉ để có được chúng ra ngay bây giờ."

Trường hợp tại điểm: Vào cuối năm 2014, Ban Quan hệ Lao động Quốc gia (NLRB) là bận rộn bơm ra một loạt các khiếu nại và các quy định liên quan để dễ dàng tổ chức, truy cập vào email của nhân viên, và tình trạng người lao động được miễn thuế, trong số những thứ khác nhau. Ban có năm thành viên, ba người luôn luôn đại diện cho đảng của Tổng thống. Nhưng một trong ba người được bổ nhiệm của đảng Dân chủ sẽ hết hạn vào tháng Mười Hai.

"Tôi đảm bảo đảng Cộng hòa sẽ không chấp thuận bổ nhiệm khác trong năm 2015, do đó, nó rời khỏi hội đồng quản trị bế tắc ở 2-2," Mullett nói. "Nhìn vào một tình huống mà nó có thể không có khả năng hành động cho một hai năm, NLRB đã cố gắng thúc đẩy hành động thông qua ở đuôi cuối năm 2014. Nhiều người trong số những quy tắc này sẽ diễn ra trong năm 2015."

Sau đó, có các đường ống Keystone XL câu hỏi hóc búa, mà nhiều khả năng sẽ là hóa đơn đầu tiên mà đi qua bàn làm việc của Tổng thống Obama trong năm 2015. Dự luật này có ý nghĩa quan trọng không chỉ đối với sự phát triển năng lượng của Mỹ, nhưng đối với giao thông vận tải là tốt. Khi giá dầu thô chắc chắn di chuyển ra khỏi đường ray, bao nhiêu vẫn còn để được nhìn thấy, nó tạo ra băng thông rộng ở những nơi khác trong hệ thống.

Vì vậy, nhiều của Mỹ chính sách điều tiết có ảnh hưởng trên toàn ngành công nghiệp và giao thông vận tải các chế độ, mà làm cho những hậu quả mà nhiều hấp dẫn hơn.

QUỸ TRUST HIGHWAY
Vấn đề lớn nhất trên biên lai cho giao thông vận tải và hậu cần các cầu thủ là quỹ Highway Trust. Mọi người đều đồng ý rằng nhu cầu cơ sở hạ tầng là cấp tính, nhưng sự đồng thuận vẫn thoáng qua về cách để tài trợ cho các dự án.

"Quỹ tín thác lộ là một trong những, những vấn đề dài hạn quan trọng nhất đối với các tàu sân bay," Tom Vandenberg, luật sư cho hãng xe tải Green Bay, Wis. dựa trên Schneider nói. "Nó được tài trợ thông qua thuế nhiên liệu, mà là cuối cùng tăng lên trong năm 1993. Schneider hỗ trợ một cách tiếp cận lợi ích người dùng trả tiền cho người sử dụng để tài trợ đường cao tốc."

Việc ủy ​​quyền sẽ hết hạn vào cuối tháng năm 2015. Đối với Carlton, chỉ có một câu hỏi là trên bảng:?. "Làm thế nào Mỹ sẽ trả cho đầu tư cơ sở hạ tầng di chuyển về phía trước Nó không miễn phí, vì vậy số tiền phải đến từ một nơi nào đó làm cho Quốc hội quyết định đó.

"Tất cả chúng tôi nhìn lên đồi," ông nói thêm. "Nhưng chúng ta không thể dự đoán được Quốc hội sẽ đến với một cách bền vững để trả tiền cho nó, hay đá nó xuống đường một lần nữa."

Trong những năm qua, chi Quỹ tín thác lộ đã dần dần mở rộng để bao gồm những vướng mắc vượt xây dựng và bảo trì đường bộ. Trong thế giới ngày nay, giao thông công cộng, đường đi xe đạp, vỉa hè, đường mòn giải trí, cảnh quan, và số lượng bảo tồn lịch sử như các phụ kiện cơ sở hạ tầng, do đó làm căng thẳng tài nguyên.

Kinh phí vận chuyển hàng hóa  là một đầu mối ở cấp tiểu bang trong tháng 11 năm 2014 của các cuộc bầu cử giữa kỳ. Wisconsin và Maryland cử tri đặc biệt là bỏ phiếu ủng hộ việc phân bổ doanh thu vận chuyển hàng đặc biệt cho các dự án giao thông vận tải liên quan hơn là một phần của một quỹ chung.

Trong khi kéo dài mâu thuẫn trong luật Affordable Care có khả năng sẽ đẩy doanh nghiệp của Quốc hội vào đầu năm 2015, dự luật đường cao tốc và các cuộc trò chuyện về làm thế nào để tài trợ cho nó được dự kiến ​​sẽ thống trị cuộc trò chuyện. "Nếu thuế nhiên liệu tăng, chi phí tăng nhiên liệu và phụ phí nhiên liệu hàng 'leo thang," Mullett nói.

Khi giá dầu giảm, tăng thuế nhiên liệu có thể là biện pháp thực tế duy nhất để giúp quỹ và duy trì nhu cầu cơ sở hạ tầng của Mỹ.

"Phân tích của chúng tôi cho thấy một sự gia tăng từ 15 đến 20 cent- mỗi gallon là cần thiết để duy trì hoạt động cơ sở hạ tầng giao thông hiện nay," Vandenberg nói. "Về lâu dài, chúng ta thấy thuế xe mileage. Nhưng đó không phải là sẵn sàng cho thời gian đầu ngay bây giờ."

TRÊN ĐƯỜNG
Kích thước và trọng lượng xe tải là một lĩnh vực của lập pháp tranh sẽ phải giải quyết trong một bề mặt mở rộng dự luật Vận tải MAP-21, rỗ đường sắt và công chúng chống lại over-the-road hãng. Đó là một quan hệ công chúng đấu tranh của ngành công nghiệp vận tải sẽ không bao giờ giành chiến thắng-bất kể lý do. Carriers muốn trailer đôi 33-chân để thay thế đôi 28-footer nơi họ có thể chạy chúng. Về phía xe tải, xe tải hàng hóa nặng đang hy vọng cho giới hạn trọng lượng 97.000 pound cho các thiết bị sáu trục. Cả hai sáng kiến ​​cung cấp cho nền kinh tế và môi trường lợi ích.

NITL hỗ trợ đầy đủ những nỗ lực để cung cấp cho các quốc gia phải để tăng giới hạn trọng lượng xe với sáu trục, cũng như mở rộng độ dài trailer.

"Nặng hơn và lâu hơn làm cho cả hai cảm giác nơi các quốc gia xác định nó hoạt động tốt nhất," Carlton nói. "Điều đó sẽ không làm việc trên Fifth Avenue ở thành phố New York, nhưng nó sẽ chuyển chuyển xuyên quốc gia. Đó là hiệu quả, làm giảm các chuyến đi, và có lợi cho môi trường. Và chúng ta thấy những tác động tiêu cực an toàn."

Công ty vận tải cũng đang đối phó với việc triển khai các thiết bị điện tử bắt buộc khai thác gỗ (ruộng) ghi -on-board trong pre-MAP-21 nói dài giòng. Ruộng là một mối quan tâm phía trước và trung tâm trên bảng điều khiển quản lý hãng tàu. Nhiều công ty Schneider-vận tải đường bộ lớn hơn ví dụ như-đã thực hiện các khoản đầu tư cần thiết trong công nghệ đó.

"Logging điện tử sẽ là đáng kể trong năm 2015," Vandenberg nói. "Các hóa đơn omnibus gần đây nhấn Administration tô Carrier Safety Liên bang để kết thúc việc soạn điều lệ của mình bằng ngày 15 tháng sáu năm 2015, trong đó đẩy về phía trước thời hạn ba tháng. Nó có khả năng sẽ không được thực hiện đầy đủ trong hai năm."

Công ty vận tải nhỏ và các nhà khai thác chủ đang lo ngại về nhận thức. Bất kỳ tuân thủ buộc cho biết thêm rằng chi phí, tuy nhiên có lợi, có nguy cơ xa lánh những người sống bên lề. Và như FMCSA truy cập vào nút reset về Giờ-of-Service quy tắc, có không thiếu các yêu cầu.

"Câu hỏi lớn hơn cho chủ hàng là liệu ruộng sẽ có tác động đến năng lực," Carlton nói. "Họ sẽ disaffect trình điều khiển, và gây ra nhiều để lại những doanh nghiệp hơn nếu không mong đợi?

"Trong không phải quy định, thế giới phi pháp, một đám mây đen treo trên toàn bộ năng lực vấn đề, cả xe tải và xe lửa," ông nói thêm.

Mullett không lường trước được các quy tắc thực hiện ELD mới sẽ có hiệu lực cho đến năm 2017 hoặc 2018, do đó, một tác động sẽ không thể cảm nhận được trong một thời gian. Tuy nhiên, FMCSA đã sẵn sàng để di chuyển về thi hành Bộ hạn chế tốc độ trên xe tải, và tạo ra một giới hạn 65 dặm mỗi giờ tốc độ quốc gia.

Tuân thủ, an toàn, và Trách nhiệm (CSA) chương trình Thẻ điểm FMCSA đã tương tự hạn chế tuyển dụng lái xe. Nhưng so với HOS, đã có ít phản đối kịch liệt trong ngành công nghiệp. Thật khó để bề ngoài chỉ trích bất kỳ biện pháp nào đúng Vets trình điều khiển và tàu sân bay, và nhấn mạnh an toàn.

THUỐC THỬ: JUST SAY YES
Nhưng đó có thể không đủ. FMCSA cũng đang đề xuất một trung tâm ma túy và rượu thử nghiệm quốc gia đó có thể giảm bớt một đã biến mất hồ bơi tài năng lái xe xa hơn nữa. Quy định liên bang hiện nay đòi hỏi chủ nhân phải tiến hành sàng lọc bắt buộc trước khi tuyển dụng giấy phép lái xe thương mại của (CDL) trình độ dựa trên thành tích của một người.

Cho đến nay, không có kho lưu trữ liên bang ghi lại các xét nghiệm ma túy và rượu tích cực của chủ CDL.

"Ngành công nghiệp vận tải đường bộ là cần thiết để thực hiện các bài kiểm tra thuốc trong nước tiểu trong ba kịch bản trước khi làm việc, một cách ngẫu nhiên, và sau tai nạn," giải thích Vandenberg. "Schneider và một số hãng khác hiện nay đang thử nghiệm mẫu tóc cho sự hiện diện của thuốc. Đó là tốn kém. Nhưng tỷ lệ hit dương tính với thử nghiệm trên tóc trước khi làm việc là 3,5 phần trăm, so với 0,003 xét nghiệm nước tiểu. Nếu trình điều khiển luôn sạch sẽ cho một vài ngày, họ có thể đánh bại các xét nghiệm nước tiểu. "

Luật đề nghị của FMCSA sẽ tạo ra một cơ sở dữ liệu để thu thập và lưu trữ các loại dữ liệu này. Nó sẽ yêu cầu sử dụng lao động để tiến hành tìm kiếm trước khi làm việc cho tất cả các trình điều khiển CDL mới, cũng như tìm kiếm hàng năm về trình điều khiển hiện tại.

Việc làm lái xe cũng là một điểm nhấn trong tranh cãi pháp lý đang diễn FexEx trệt với NLRB liên quan đến nhà thầu độc lập-một vấn đề gây tiếng vang với nhiều người trong các không gian giao thông vận tải. Trái tim của vấn đề là liệu trình điều khiển xe tải ký hợp đồng phụ là độc lập hoặc toàn thời gian người lao động và do đó được hưởng bảo hiểm y tế và các lợi ích khác.

Ưu tiên như vậy có thể mở rộng vượt ra ngoài các doanh nghiệp bưu kiện. Khi năng lực thắt chặt, và nhu cầu giao hàng trong cùng ngày thách thức mô hình phân phối truyền thống, mối quan hệ nhà thầu nhà thầu phụ đang trở nên quan trọng hơn.

"Vấn đề nhà thầu không chỉ là một vấn đề FedEx," Mullett nói. "Nó có tác động tất cả các công ty drayage và rất nhiều hãng đường dài là tốt."

THỰC PHẨM CHO TƯ TƯỞNG
An toàn thực phẩm và Luật Hiện đại hóa (FSMA) đã tiều tụy trong việc xem xét và rulemaking trong vài năm qua-nhưng vì lý do tốt. Dự thảo ban đầu đã thiếu sót trong nhiều cách. Pat O'Connor, tư vấn cho Hiệp hội Kho Logistics quốc tế (IWLA), trước đây dấy lên lo ngại rằng các nhà lập pháp đã xây dựng dự thảo quy định rằng tác động của bên thứ ba logistics (3PL) các nhà cung cấp không biết những gì một 3PL là.

"Nó bắt buộc rằng quyết định chung của FSMA xảy ra vào năm 2015," Mullett nói. "Thời gian biểu Quốc hội cho các cơ quan có xu hướng trượt, nhưng hành động này có rất nhiều người dân đông lạnh tại chỗ. Điều quan trọng là nó được thực hiện."

Các chuỗi cung ứng thực phẩm sẽ cảm thấy một tác động chi phí. Nhiều cầu thủ lớn đã phù hợp với quy track-and-vi lượng và giao thức quá trình mà cuối cùng sẽ được yêu cầu. Nhưng đối với các doanh nghiệp nhỏ, các tác động này có thể lớn hơn nhiều.

Một số công ty đã do dự để nhận ra ở phía trước của chính phủ về một cái gì đó mà vẫn không 100 phần trăm nhất định. "Thật khó để đoán ra-một quy tắc," lưu ý Mullett. "Làm cho một sự đầu tư lớn và đoán sai đặt một công ty tại một bất lợi cạnh tranh lớn. Có rất ít lợi ích cho hàng đầu với cằm của bạn, trừ khi một số khách hàng lớn muốn bạn hành động, và sẵn sàng trả tiền cho nó."

IWLA, đại diện cho một số kho công cộng và các công ty 3PLs lớn, cũng đã được chủ động trong việc vận động hành lang đối với pháp luật mà hệ thống hóa 3PL hoặc kho trách nhiệm và công nợ hay thiếu đó-khi di chuyển các chất được kiểm soát thông qua các chuỗi cung ứng. Ai sở hữu các sản phẩm? Ai chịu trách nhiệm báo cáo? Những loại kiểm tra lý lịch các công ty cần cho nhân viên? Mức độ an ninh là cần thiết cho các cơ sở?

Đây là những cân nhắc quan trọng, đặc biệt là khi một công ty đang làm việc trong một môi trường kho chia sẻ, nơi yêu cầu khác nhau.

"Bởi vì các quy định FSMA là lựa chọn hợp lý-như hơn là luật lệ thuốc FDA de facto hiệu lực sẽ tập trung giữa các người chơi lớn hơn mà có phương tiện để thực sự đáp ứng được những nhiệm vụ mới. Trong khi đó không phải là ý định, cuối cùng nó là những gì có thể sẽ xảy ra," Mullett cho biết thêm.

Một số mặt pháp lý trong ngành công nghiệp đường sắt đe dọa làm chệch hướng tiến bộ tại một thời điểm khi kinh doanh đang bùng nổ. Chuyển đổi qua lại là một vấn đề gây tranh cãi giữa Class I và gửi hàng đường sắt bị giam cầm trong nhiều năm. NITL là tiếng nói cho rất nhiều các khách hàng đường sắt, và Ex Parte 711 sáng kiến ​​của mình về chuyển đổi cạnh tranh đã trở thành một lời kêu gọi.

Vấn đề là đơn giản về mặt lý thuyết, nhưng rất khó để thực hiện. Chủ hàng Rail không muốn bị giam giữ đến một tàu sân bay lớp tôi. Họ muốn đường sắt chịu trách nhiệm chuyển đổi carloads cho tàu sân bay lớp I khác trong vòng 30 dặm của một thiết bị đầu cuối, tạo ra sự cạnh tranh hơn.

Đường sắt lại cho rằng thời gian và chi phí liên quan đến chuyển đổi qua lại sẽ có một tác động có hại lên dịch vụ tại một thời điểm khi ngành công nghiệp này phải đối mặt với sự giám sát ngày càng tăng qua mùa đông 2014 của sự chậm trễ hoạt động.

"Hiện nay, tất cả chúng tôi đang yêu cầu STB làm là đưa ra quyết định về việc có nên di chuyển về phía trước với một soạn điều lệ," Carlton nói. "Chúng tôi không yêu cầu nó để quyết định về những giá trị của các đối số ngay bây giờ, chứ không phải để cung cấp cho cộng đồng shipper và đường sắt là một cơ hội để bình luận chính thức về một quy tắc mới."

Như chia rẽ như chuyển đổi qua lại đã trở thành, nó đã lấy một ghế sau lập pháp từ 2013 Lac megantic trật bánh ở Quebec, Canada. Vụ tai nạn đặt một gương mặt cộng đồng an toàn và an ninh của tăng trưởng thô-by-đường sắt giao thông cũng như sự bùng nổ năng lượng của Bắc Mỹ và việc thiếu các cơ sở hạ tầng đầy đủ đường ống dẫn cần thiết để phù hợp với nhu cầu.

Cụ thể, Lạc megantic đã dấy lên lo ngại về DOT-111 xe bồn đang được sử dụng để vận chuyển dầu thô. Bắt đầu từ Canada, và hiện nay Hoa Kỳ, được sự nhất trí xây dựng thiết bị cần phải được nâng cấp.

"Chúng tôi đang chờ các quy tắc bể xe mới từ Hoa Kỳ, Sở Giao thông vận tải đường ống dẫn và nguy hiểm Quản lý An toàn vật liệu, trong đó dự kiến ​​sẽ ra mắt vào cuối mùa đông hoặc đầu mùa xuân năm 2015," Carlton nói. "Điều này có ý nghĩa rất lớn đối với bất kỳ công ty di chuyển vật liệu nguy hiểm."

Các chủ hàng có hàng tỷ đô la bị đe dọa vì họ thường sở hữu và thùng xe ô tô cho thuê. Bất kể thế nào luật cuối cùng mất hình về sự chỉnh bắt buộc, và các tiêu chuẩn xây dựng cho các tòa nhà xe mới, chi phí sẽ tăng lên đáng kể.

"Các quy định mới sẽ đắt," Carlton nói. "Các câu hỏi còn lại: các thời hạn sẽ được hợp lý cho cả hai sự chỉnh và cung cấp các loại xe mới Và là nó có thể làm được?"

THU CHALLENGE
Một vấn đề quan trọng mà NITL và gửi hàng đường sắt của thành phần đang giữ một mắt trên là đánh giá của STB của 'đường sắt chế độ-Ex đầy đủ doanh thu Parte 722. Các chủ hàng muốn STB để kiểm tra các phương pháp để xác định đầy đủ doanh thu và làm thế nào nó nên được sử dụng trong việc đánh giá tính hợp lý của giá cước gửi hàng-thách thức. Nhiều người tin rằng đó là lỗi thời.

"Các yếu tố của phương pháp là vô nghĩa đối với cộng đồng các nhà đầu tư, mà không Wall Street MBA phân tích của mình về hiệu suất Class I," giải thích Carlton. "Một số người đã hỏi những bảng để nhận ra điều đó, và viết lại hay tái phát minh ra phương pháp để đối phó với tỷ lệ nuôi nhốt trên các chủ hàng bị giam cầm.

"Người gửi hàng nuôi nhốt, theo luật, có quyền đi đến các hội đồng và tranh luận nó phải trả quá nhiều," ông nói thêm. "Quá trình đó được bọc xung quanh đó phải đơn giản là bị hỏng. Chúng tôi muốn các STB để di chuyển về phía trước trên đó là tốt."

Cuối cùng, khi áp lực trên Capitol Hill được xây dựng với kinh phí phù hợp hơn cho đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cần thiết, nó sẽ được thú vị để xem làm thế nào đường sắt tốc độ cao và các dự án chuyển giá vé.

"Nếu đầu tư cơ sở hạ tầng tiếp tục, nó làm tăng tính linh hoạt và khả năng của hệ thống đường sắt vận tải hàng hóa. Tôi dự đoán rằng có thể là một kết quả đáng kể, do sự thay đổi trong Quốc hội," Mullett nói.

Khi sự bùng nổ dầu và khí đá phiến của Bắc Mỹ tiếp tục không suy giảm, giá năng lượng rẻ hơn báo trước một thời kỳ phục hưng sản xuất. Có những dấu hiệu rõ ràng rằng reshoring đã trở thành hiện thực trong một số ngành công nghiệp.

Thúc đẩy CHỈ THỊ MỚI
Sự sụt giảm giá dầu diesel thay đổi kinh tế của nhiên liệu thay thế. Một Đại hội đảng Cộng Hòa dẫn cũng rất có thể chơi với các chỉ nhiên liệu tái tạo hiện có của Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ của.

Bất kể, nặng tiêu chuẩn tiết kiệm nhiên liệu xe đang thay đổi. Phiên đầu tiên của động cơ bản mới được ra mắt vào năm 2016.

"Chúng tôi dự đoán rằng, giống như bất kỳ thay đổi động cơ EPA được uỷ quyền khác, giá của một chiếc xe tải sẽ tăng $ 5,000 đến $ 7,000," Mullett nói. "Chúng ta càng nghĩ rằng chúng ta đang nhận được một break chi phí nhiên liệu, các yếu tố khác hơn bù đắp điều đó."

Một "ngủ reg" trong các tác phẩm có thể có một tác động lớn đến ngành logistics VN, theo Mullett. Cơ quan Bảo vệ Môi trường (EPA) đã đề nghị hạ thấp tiêu chuẩn ôzôn đối với Hoa Kỳ như một toàn thể. Điều đó có thể đặt một phần lớn của đất nước trong "không đạt" -areas được coi là có chất lượng không khí tồi tệ hơn so với môi trường xung quanh Tiêu chuẩn chất lượng không khí quốc gia theo quy định tại các sửa đổi Đạo luật không khí sạch năm 1970.

"Cho dù bạn đồng ý với EPA hay không, đề nghị có một tác động thực tế", theo Mullett. "Các công ty trong khu phi đạt, chiếm 65 phần trăm của đất nước, sẽ không thể thực hiện bất kỳ hành động nào làm tăng khí thải nhà kính.

"Đột nhiên, các công ty có thể không phải trang web một nhà kho nơi mà họ muốn, hoặc mở rộng một trung tâm phân phối, bởi vì nó tạo ra các chuyến đi xe nhiều hơn hoặc di chuyển xe đường sắt," ông nói thêm. "Cuối cùng nó đi xuống đến lựa chọn, công suất, và chi phí-ba yếu tố quan trọng nhất trong kho bãi và hậu cần."

Một sáng kiến ​​lập pháp có thể có một tác động đáng kể trong các ngành công nghiệp vận tải hàng không. Ủy ban Giao thông vận tải House đã được bandying về ý tưởng của tư nhân Mỹ hệ thống kiểm soát không lưu như là một phần của dự luật tái xác Cục Hàng không Liên bang. Sự đồng thuận là hãng hàng không giá vé tốt sẽ chia tách từ Cục hàng không liên bang (FAA).

"Tất cả mọi thứ trong lĩnh vực vận tải hàng sẽ xoay quanh các chương trình kiểm soát không lưu NextGen," Mullett nói.

NextGen là dự án nhiều tỷ đô la của FAA để chuyển đổi từ một hệ thống radar trên mặt đất để một mạng lưới kiểm soát dựa trên vệ tinh.

"Việc chuyển đổi có ý nghĩa rất lớn để tăng không gian không khí ở các đô thị lớn," cho biết thêm Mullett. "Về mặt lý thuyết, nó cho phép tàu sân bay để di chuyển gần hơn với nhau một cách nhanh chóng hơn. Nó sẽ cung cấp sự linh hoạt hơn cho ngành công nghiệp hàng không, cho cả hành khách và hàng hóa."

Bất kể, FAA hướng có thể được nghiên cứu kỹ hơn như chơi tư nhân chạy course.n của mình

Bagikan

Jangan lewatkan

Cập nhật pháp lý: Chơi bằng các quy tắc
4/ 5
Oleh

Subscribe via email

Suka dengan artikel di atas? Tambahkan email Anda untuk berlangganan.